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融资已超上市前蔚来,威马的下一步必是IPO?

王斌斌
2019-03-10 · 12:14
[ 亿欧导读 ] 总共230亿的融资额并不是终点,造车仍是一个持续烧钱的行当;而在智能特色同质化时,百度和腾讯的投资或让威马在竞争中领先身位。
威马EX5,新造车,蔚来,威马,智能互联汽车

文章来源于:王斌斌

3月8日,威马汽车宣布完成总额30亿元人民币的C轮融资,百度集团领投,太行产业基金、线性资本等参投。据悉,本轮融资将主要用于“用户体验与技术研发”。

作为一家中国新造车势力,威马汽车如今算是头部企业。根据官方数据,去年9月底上市的威马EX5在今年1月份的交付数据是2005辆,蔚来和小鹏汽车分别交付1805和903辆。

但是大规模量产并不意味着一家新造车企业已经走上了坦途。“交付之后面临着售后、维保甚至召回等问题,这只是第一步。”一家国际知名的咨询公司合伙人对《财经》记者表示。

首先面临的就是资金压力。虽然销售车辆已经能够产生营收、让现金流跑动起来,但是量产后投入更大。30亿融资后,威马融资总额近230亿元人民币,可这仍然是不够的,持续融资能力仍是极大考验。

另一方面,烧钱不是长久之计,销售更多的车和服务,才是王道,新造车在品牌力没有起来的情况下,短期依靠粉丝可以支撑,更长久的还是需要依靠产品力展开竞争。

一级市场已满足不了威马,下一步必是IPO

“搞一个汽车公司起码要三四百亿元人民币。”威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在2017年曾如此对《财经》记者表态。而在正式跳进这个坑后,何小鹏曾感慨“200亿元根本不够花”。

游侠汽车董事长卫俊算过一笔账:前期研发投足至少14亿元人民币,开发模具5亿元,打造供应链20亿元,建厂35亿元,前期投入就要70亿元。开始量产的话,辅助设备6亿元,1万台车的流动储备资金20亿元,每年工资和研发至少各4亿元,后续的体验店和渠道各近10亿元,共60亿元左右,所以量产上市需120亿元人民币。后期扩张再投入六七十亿元,加起来一共200亿左右。

在接受《财经》记者多次专访时,沈晖强调威马的“资本效率最高”,即团队可以更少的资本做更多的事情,之前200亿融资还足够支持更多的车型量产。

但是威马确实在产能上遇到了瓶颈。

在2018年9月底,威马汽车首款量产车型EX5正式上市,当时沈晖提出的目标时2018年交付1万辆的目标,但最终并未完成。据《财经》记者了解,由于产能爬坡,从零开始逐步提高生产能力,这需要一段时间,因而造成的交付延迟。在当年年底,部分消费者2019年前无法提车,因为担心补贴滑坡造成购车成本上升,还引发过一阵风波。

“年后主要是进一步提高产能,提升良品率。” 威马内部人士在春节后对《财经》记者表示。根据官方数据,今年1月份威马产能确实在提升,交付数据是2005辆,蔚来和小鹏汽车分别交付1805和903辆。

产能问题正在解决,但还未达到理想状态。以当初3个月交付1万辆计算,产能的爬坡在年底应该是达到至少3300多辆,与2000辆的数据仍有差距。

即使威马的资本效率高,但短期内烧钱趋势无法停止。以蔚来为例,首款车上市后的亏损严重,且现金流不断减少。

因此本轮融资30亿元并不是筹钱的终点,沈晖早年说的三四百亿为基准,威马还要继续融资。但或许不再着眼于一级市场,而将是IPO。

AlixPartners董事、大中华区汽车行业负责人许谦告诉《财经》记者,即使现在融了一两百亿元,但量产之后一旦烧起钱来根本不够,中国新造车企业要上市是必然的。即使有一定程度的债权融资,“PE投资是不可持续的,必然要上市融资,上市以后能否成功,还得再往后看20年-30年。”

蔚来上市之时的融资总额近170亿元人民币,威马已近230亿,债权亦不太能满足需求,IPO上市是必然选择。

智能车同质化严重

“我们今年会更多的产品推出,包括整车,包括智能软件系统、三电系统。”沈晖在本轮融资后告诉《财经》记者。

根据官方提供的融资信息,2019年威马汽车将在自动驾驶、智能座舱、量产前沿技术、新零售等方面进行升级,最关键的是,威马强调“本轮融资将主要用于用户体验与技术研发。”

智能化是威马在品控之后着力打造的产品亮点,但是问题在于更多车企的产品甚至是战略,正在走向同质化。

高智能汽车制造公司、智能电动汽车企业,生产“智能互联汽车”、制造“智能电动车”,打造“移动互联网智能新能源汽车”……

以上是《财经》记者随机登陆了几家采访或者媒体报道相对较多的新造车势力官网后,摘取的几个词汇。无论是创始人的表述,还是官方的介绍,会有各自的亮点与特色,但大多数可以归之于前述的“电动+智能”,也就是“Smart-EV”,万变不离其宗。

在战略上,威马汽车董事长沈晖多次提及的“AI+硬件+软件+服务”:用户人为本、车为载体、平台整合资源、云端纪录轨迹、多渠道捕捉行为,通过线上线下融合、实时互联、共享共创等,实现人、车、社交合一。在联网的情况下,车辆从交到用户手中那一刻起,与他们建立关系,形成生态,给用户提供服务,将关系转化为商业价值。

“威马本身就是一家科技企业,立志于成为移动智能空间的架构者,会针对用户的场景打造自己的系统和应用生态。”威马汽车合伙人、首席技术官闫枫对《财经》记者表示。

简言之,不会满足于卖车,关键是以车辆为载体和平台,以用户为核心构建起自己的“生态”。但是希望提供全生命周期、多场景的体验和服务的,不只是威马汽车一家,新造车势力大多是有互联网基因或者吸收了足够多的互联网人才,瞄准用户,挖掘用户价值是共同的战略方向。

再看传统车企,大量的谈论“新四化”,无论是通用、宝马这些国际大厂,还是上汽、吉利等国内领跑车企,他们的智能操作系统和电动汽车都已经开始销售,Onstar、斑马系统都开始为消费者接受与认可。

当然必须承认,目前市面上很多的纯电动车,质量并不是很高,智能化程度不高,有智能网联汽车销售,但很多是燃油车,系统也不是尽善尽美,给了新造车势力发展的空间。

但不巧的是,车市寒冬到来,随着车辆销售的下滑,车企之间的激烈竞争会加速其储备的电动化和智能化技术落地,留给新造车势力的时间窗口越来越小。

不过的投资方包括百度和腾讯两家国内领先的互联网企业,双方深度合作或许是今后突围的关键之一。

在2017年12月百度资本首次领投威马汽车是,沈晖就对《财经》记者表示,“除了投资之外,威马汽车未来还将与百度集团开展战略合作,在智能化方面全面携手,进一步加速人工智能及自动驾驶布局,为用户带来全新的智能出行体验。”

在自动驾驶方面,威马落地与百度携手成立的“威马&Apollo智能汽车联合技术研发中心”,开启面向L3以及L4级别自动驾驶解决方案的研发。而在体验EX5的Living Engine系统时,车上就有某款社交软件让媒体眼前一亮。

智能汽车的同质化,最后还是依靠细节取胜,掌控好供应链,向下打造好生态,能够服务好用户,智能操作系统的优化和后市场服务是今后更重要的课题,也是探索中需要逐渐修炼起来的内功。

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