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在自动驾驶车队上扔了近14亿美元的Uber,此刻需要一针荷尔蒙

潘梓春
2017-11-22 · 18:07
[ 亿欧导读 ] 虽然Uber咬牙斥资超10亿美元,从沃尔沃手中购入了24000辆豪车,却终归在要坐12月4日在被告席上等待判决。在无人驾驶竞逐时代,步履蹒跚的Uber最可贵的恐怕还是其对梦想的坚持。
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作者:潘梓春,图片来自网络

在刚刚过去的11月21日,Uber与沃尔沃正式签署了非约束性框架协议。根据协议,Uber将在2019年至2021年期间斥资超10亿美元,从沃尔沃手中购入24000辆XC90插电式混合动力车,以组建其无人驾驶车队。该车队规模之大,甚至比整个纽约市的出租车数量还要多10000台。

在两家公司的合作过程中,沃尔沃方面负责车辆最基本的安全、冗余及自动驾驶核心技术,而Uber则在此基础上叠加自己的自动驾驶系统及相关传感器。事实上,早在2016年8月,Uber便已经牵起了沃尔沃的手,投入3亿美元联合开发下一代搭载自动驾驶技术的基础车型。彼时,共有约200辆XC90组成了Uber的自动驾驶测试车队,在匹兹堡、旧金山以及亚利桑那州坦佩市的路上来回接送乘客。

据悉,这是目前为止沃尔沃汽车接到的单笔金额最大的商业订单,更是整个无人车领域规模最大的一笔商业订单。Uber汽车联盟负责人Jeff Miller表示:“双方的合作使我们走上了大规模生产自动驾驶汽车的新道路。在这过程中,我们能够相互扶持,加速扩大此项技术的应用规模,建立一个更加安全可靠的软件系统。”

仓促入局

这样一席话背后,似乎牵扯出了这家硅谷科技公司在自动驾驶方面不曾遮掩的野心。Uber此前曾在公开场合表示,其终极目标就是未来将借助自动驾驶技术的手段,以最快速度取代全球100万名人类司机。

这背后的利益链昭然若揭。无人车的大规模应用对于Uber而言,象征着一片相当肥沃的利润土壤。自动驾驶让这家公司有机会将每单75%的收入收回自己囊中,而当下这部分利润仍旧属于平台司机。

早在2015年初,Uber便从卡耐基梅隆大学一次性挖走了50名工程师,组建了自己的先进技术中心,以此宣布正式加入自动驾驶大战。2016年,这家独角兽公司更是大动作不断,关于其收购、路测的消息不绝于耳。一直到2016年8月,在宣布收购了聚焦无人驾驶卡车的初创企业Otto之后,Uber的自动驾驶之路步入正轨。

2016年12月,Uber在旧金山推出了自动驾驶出租车路测项目。与Otto相同,未拿到加州路测牌照的Uber我行我素地选择了“裸牌”开上街道。就连被目击者控告闯了红灯,Uber都没放在心上。

沃尔沃XC90自动驾驶测试车

(沃尔沃XC90自动驾驶测试车)

据公开信息显示,过去一年间,Uber的自动驾驶车队已经在匹兹堡、旧金山以及亚利桑那州坦佩市三地完成了共计3万次的载客行驶记录。截至今年9月,该公司的自动驾驶汽车已经累计行驶了161万公里(约100万英里),其中包含载客行驶和路测。

为何Uber要冒着无视当地法规的风险,十万火急地在旧金山展开路测工作?业内人士分析指出,硅谷巨头们当下似乎已经达成了一个共识:无人驾驶技术的硬件部分目前已经足够成熟,真正拖其后腿的,是软件和市场这两只干瘪的轮子。

焦头烂额

然而,将近两年过去了,Uber一路走得跌跌撞撞。据了解,Uber上路的自动驾驶汽车中,均配有2名工作人员,其中一人负责实时监控电脑软件,另一人则坐在驾驶席时刻待命。据2017年3月的数据显示,基于Uber自动驾驶软件上运行的汽车每0.8英里就需要人为介入以确保安全。显而易见,这离该公司所谓的“无人驾驶”愿景相去甚远。

撞车事故现场

(撞车事故现场)

此外亦有外媒爆料称,在实际测试进程中,Uber研发的无人车在短短1个月的时间里,出现了6次无法准确识别红灯的情况。更令人忧心的是,今年3月,该测试车甚至在亚利桑那州的坦佩市翻了车,所幸没有人员伤亡,而Uber的自动驾驶测试项目也因此一度暂停。据报道,当时Uber的车辆正以自动驾驶模式转弯,与一辆由人类驾驶“抢道”车撞在了一起。

祸不单行,Uber自动驾驶不光在路上事故频发,其公司内部同样动荡不安。2016年底,Uber自动驾驶部门的三大主力相继出走:机器人技术商业化专家、工程技术主管Peter Rander,地图团队的主管Brett Browning,自主与感知团队的主管Drew Bagnell。讽刺的是,这三位工程师都是Uber两年前从卡耐基梅隆大学挖过来的。

今年4月,Uber又迎来了该公司第8位决定离职的高管:Uber“自动驾驶之父”Sherif Marakby,他曾担任Uber全球汽车计划副总裁。正是他的加入,助力Uber成功完成了在匹兹堡的自动驾驶专车试点计划。

虽然尚不清楚几位工程师去向何处,但对于还未取得丝毫突破性进展的Uber而言,这无疑是雪上加霜。毕竟像谷歌、苹果等强势的竞争对手,此刻正忙着为各自的自动驾驶研发部门招揽经验丰富的工程师。

在经过多重风波与丑闻的“洗礼”后,上帝似乎并不打算眷顾这位打车软件鼻祖。今年2月,谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶子公司Waymo向旧金山联邦法院提交诉讼文件称,Uber时任自动驾驶汽车部门软件工程师Anthony Levandowski在2016年2月离开谷歌创立自动驾驶卡车公司Otto之前,使用了Waymo内部定制研发的LiDAR(激光雷达)技术来启动Otto。该技术随后被Uber用户开发的其自动驾驶技术。

为此,Waymo要求赔偿其近19亿美元的损失,该数额接近Google整个自驾部门估值(45亿美元)的一半,但Uber对一切指控予以了否认。这场原定于12月4日在旧金山联邦法院开庭的审判,一度被人们认为将决定整个行业的未来走向。

虽然此番Uber咬牙从沃尔沃手中购入了24000辆豪车,却终归要坐在被告席上等待判决。有趣的是,2017年8月,该公司早期投资人Jason Calacanis在个人网络节目中表示:“特斯拉CEO马斯克才是Uber的救世主。双方合并后,特斯拉可以为Uber提供自动驾驶的技术支持,而后者则可以帮助特斯拉拓展市场覆盖。”

先不论马斯克“接盘”这件事是否现实,在无人驾驶竞逐时代,步履蹒跚的Uber最可贵的恐怕还是其对梦想的坚持:成为第一家将自动驾驶汽车融合到自己业务网络中,并推广至整个市场的公司。

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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