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如果有无人驾驶技术或汽车共享平台找上门来合作,请一定重视

39滴水
2017-10-31 · 08:20
[ 亿欧导读 ] 无人驾驶驱动的“竭拥式深度汽车共享”:关于无人驾驶,大玩家、大动作、大话题太多了,群雄纷争,硝烟不断。无人驾驶的潮流威力是一般的技术革新(比如汽车网联)无法匹敌的。它不只是汽车技术的迭代,而是驱动了另一片巨大的蓝海市场。
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文章来源于:39滴水,图片来自网络

一、先来设想下2030年的场景(该场景定义为:竭拥式深度汽车共享):

你已经不再拥有汽车(即“竭拥”)。他要从家到纽约,只需要提前在互联网上(先假想成Uber)输入了用车需求(出发地—家、到达地—纽约、出发时间—08:00、车型—特斯拉ModelG等等),你08:00到达自家楼下时,就有一辆特斯拉ModelG已经无人驾驶至你家,准备完毕以待命。无人驾驶车辆载着你前往纽约,路程中你可以躺着休息、吃早餐、和朋友们一起看视频等等。达到纽约后,你下车,互联网上完成支付并反馈出行评价。随后特斯拉ModelG继续“接单”,无人驾驶至下一用户,如此循环……

二、无人驾驶,群雄纷争,多领域巨头出手

关于无人驾驶,大玩家、大动作、大话题太多了,群雄纷争,硝烟不断。

1、Waymo:深耕无人驾驶多年,作为科技公司,却自行研发激光雷达等核心硬件;与Uber短暂蜜月期后反目为仇,为了守住无人驾驶将Uber告上法庭。

2、Uber:发迹于汽车共享出行,花重金6.8亿美元收购Otto(由原Maymo无人驾驶负责人单飞后创建),但如今负责人下课,技术进展几乎停滞。

3、GM:豪掷10亿美元收购CruiseAutomation;投资5亿美元拉拢Lyft,被Lyft抛弃后,自建汽车共享出行网Maven,凯迪拉克XT5、凯雷德和ATS,别克昂科拉、雪弗兰探界者、创酷、迈锐宝和科鲁兹等主力车型全部上阵。

4、Intel:160亿美元收购Mobileye,并和宝马、Mobileye引入汽车零部件供应商德尔福,组成无人驾驶平台强有力联盟。

5、Tesla:这个到哪里都是焦点的坏小子更为激进,激昂抨击无人驾驶不能闭门造车,用几天就累计100万英里的无人驾驶数据(要知道Google用了6年多才累计了100多万英里)。

6、高通:390亿美元收购NXP。

7.……

可以看到,科技技术巨头、打车巨头、全球著名车企,甚至芯片公司等等,合作联盟、跨领域大手笔吞并收购,唯恐在无人驾驶领域拉人一步。这阵式,在整个汽车发展史上并不多见。

无人驾驶的潮流威力是一般的技术革新(比如汽车网联)无法匹敌的。它不只是汽车技术的迭代,而是驱动了另一片巨大的蓝海市场。鉴于无人驾驶的复杂性,与其相关的一众周边科技都会被带动起来,这包括:自动驾驶算法,激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器,车载运算平台,高精度地图,网络通信服务商,使用和存储车辆运营数据的云服务商,汽车厂商,汽车共享出行平台等等。

三、为什么无人驾驶和汽车共享出行必然会联系在一起?

1、从近期阶段来看,与汽车共享出行合作,是普及拓展无人驾驶的最好选择。

毋庸置疑,对于任何一种新技术、新潮流、新理论,芸芸人民大众都需要时间去认知和接受,无人驾驶作为颠覆性的变革更不例外。

先不评论特斯拉的激进测试无人驾驶车对与否,特斯拉CEO Elon Musk对于“人们总是惯性地恐惧新事物”的见解还是有一定道理的:

特斯拉自动驾驶造成的车祸比起每年人为造成的120万人死亡,完全不值一提。如果你劝人们不要用无人驾驶,实际上是在杀死他们。

然而另一个事实是,所有汽车厂商的终端客户或说上帝,不是这思想先进的天才爱因斯坦,正是这些接受新事物慢一拍或N拍的芸芸人民大众。

所以矛盾就来了:一方面是技术趋势,大势不可逆,无人驾驶终究会到来;另一方面是客户上帝(芸芸人民大众)惯性地恐惧新事物,暂时无法接受。

怎么办?

你肯定也都会想到:给芸芸大众一个接受的过程,先搞点试点出来,让大家逐步慢慢地熟悉并接受。

那么怎么找个很好的试点切入呢?汽车共享出行领域无疑是个非常好的选择。原因如下:

①汽车共享出行平台的选择多样性:刚才提到,芸芸大众接受新事物要慢一拍或N拍,鉴于个体差异性,接受新事物的人群的数量分布规律如下:

接受新事物的人群的数量分布规律

总会有些人“只慢一拍“或者”一拍不慢”就能够迅速地接受并尝试新事物,他们是扩散新技术的第一批“吃螃蟹的人“,这些人非常可贵,同样人数也非常少。

但是如果让他们去买一台新车来实现这种尝试,代价有点高,势必会再过滤掉一定比例的人。而如果可以通过租车或者打车,非常容易地就能体验一把无人驾驶,更能驱动有意愿”尝试螃蟹的人”去真正的“吃螃蟹”。而暂时不愿或不敢吃螃蟹的人,可以选择非无人驾驶车辆,继续他们的出行。

在第一批“吃螃蟹的人”的引领及验证下,更多的人参与进来,无人驾驶技术也就水到渠成地普及开来。

②汽车共享出行极具吸引力的“流量”。通过Uber、Lyft、滴滴等汽车共享出行平台让更多的无人驾驶汽车跑起来,尽快收集行驶数据,实现无人驾驶技术优化更新及迭代。

也可以简单粗暴地理解为,汽车共享出行平台为无人驾驶提供了一个最真实的“道路测试平台“。以Uber为例,去年CEO Travis Kalanick就高调宣布,Uber已完成20多亿次打车服务。

道路测试平台

2、从汽车领域的长远高度发达来看,无人驾驶必然驱动“竭拥式深度汽车共享“。

就汽车而言,它有两个属性:出行用品+兴趣用品。出行用品自不多说;兴趣用品则是指,对于很多人而言,驾驶汽车还是一种乐趣,这从宝马的品牌宣传语就可见一斑:Sheer driving pleasure(纯粹驾驶乐趣),BMW品牌似乎一直都在强调驾驶乐趣。

所以无人驾驶的出现,是对汽车属性都有实质性变革的,把“驾驶”都省略了,那么汽车所剩的也就“出行用品”这一属性了,这也就意味着,汽车仅仅是一种出行工具了。对于一种工具,其实从本质上讲,人们无一例外都是希望它方便、省心、好用就行了。

试想下,如果自己买一台无人驾驶汽车,买车、维修、保养、洗车、年检、加油……实在是十分繁琐,类比借用一句话:

We buy cars for our convenience not for serving them.(我们买车是为了出行方便而不是伺候它们!)

最好的情况就是,我不必拥有汽车,不必对汽车操任何心,它只需要在我有出行需求时出现就行了。

而这种状态,不就是汽车共享出行所憧憬和愿望的最终目标“竭拥式深度汽车共享”吗?!

现在我们审视梳理下无人驾驶、汽车共享出行平台的关系:

无人驾驶、汽车共享出行平台的关系

好了,至此我们屡清了为什么无人驾驶和汽车共享出行会联系在一起、以及二者形成联盟之后会快速驱动导致的结果(竭拥式深度汽车共享)。下面是已经形成的联盟(信息状态:2017.05.28):

已经形成的联盟

四、“竭拥式深度汽车共享“对汽车厂意味着什么?

1、先来深入剖析下“竭拥式深度汽车共享”

所谓共享,即将一件物品或者信息的使用权或知情权与其他人共同拥有(有时也包括产权)。对于汽车共享,其意义在于:通过提高汽车的使用率而降低人们对于该之的持有率。

这里也可以看出为什么各国普遍都支持汽车共享,随着汽车行业发展和竞争加剧,汽车保有量增加以及随之而来的交通拥堵、环境污染,当然“每人一台汽车恰恰说明了每台汽车的使用价值没有被充分挖掘出来”,而汽车共享意味着“物尽其用”、意味着环保、意味着公益。

而竭拥式深度汽车共享,则是汽车共享最极致状态,汽车不再被个体拥有,汽车发挥了其最本真的作用:服务出行。汽车就像城市中的人行道似的,变成了完全的公用物品,被统一规划和管理,并通过无人驾驶充分满足人出行需求地被规划统筹,提高其使用率、降低维护管理成本。

所以,目前的汽车共享出行平台(Uber、Lyft、滴滴等)只是做到了初级阶段,承担了一部分汽车资源共享,未来的前景和市场还非常广阔。

2、再来回答:“竭拥式深度汽车共享“对整车厂意味着什么?

①个体不再买汽车了;

②Uber、Lyft、滴滴等一众汽车共享平台经过竞争和格局重整,最终仅存活几家独占市场;

③甚至也极有可能,汽车共享被政府拿去,作为市政建设及交通管理的一部分,被统一统筹规划管理

这对于整车厂来说是灾难性的:没有用户(芸芸人民大众)了,遍及全球的4S店、经销商没有了任何存在的意义。买车的只是几家汽车共享平台,甚至是政府。自己完全处于被选择和代工的“被围困”的地位,稍有不慎失去仅有的需求口,就意味无订单、意味着死亡!各汽车品牌及各整车厂之间必生死殊搏、决一死战!

分析至此,也就自然出现了标题所说的场景:杀死经销商、围困汽车厂——无人驾驶驱动的“竭拥式深度汽车共享”

五、各汽车厂如何应对这种灾难性的未来呢?

有道是大势不可逆。技术、未来、科技、环保、共享、合理化……集众多闪光点于一身的深度汽车共享势不可挡,留给汽车厂的只有一条道路:格局架构转型,不再做汽车制造者,而转型做出行方案解决者。

这也就是为什么各大汽车厂商积极活跃地参与到无人驾驶中来、参与到汽车共享出行中来。

对于刚才的“无人驾驶解决方案公司+汽车共享出行平台”联盟,我们可以再补充一列“汽车厂商”,最终形成“无人驾驶解决方案公司+汽车共享出行平台+汽车厂商”三足鼎立的联盟,见下:

“无人驾驶解决方案公司+汽车共享出行平台+汽车厂商”三足鼎立的联盟

现在我们审视梳理下无人驾驶解决方案公司、汽车共享出行平台的关系、汽车厂商三者之间的关系,以及他们与竭拥式汽车共享的关系:

无人驾驶解决方案公司、汽车共享出行平台的关系、汽车厂商三者之间的关系

六、无人驾驶解决方案公司、汽车共享出行平台、汽车厂商,三领域弱肉强食、跨领域吞并收购

无人驾驶解决方案公司、汽车共享出行平台、汽车厂商,三领域既是同盟合作,更是弱肉强食。这种弱肉强食不只是领域内,更是领域外。对于每个参与者,都必须经过如下两轮的恶战,才能生存下来:

两轮恶战

另外一条线路,是不同同盟之间的横向竞争。毕竟三个领域,每个领域各有所专、各有所长,即使再财大气粗,跨领域发展也是需要时间和精力的,先形成同盟立于不败之地,后续再在同盟之间竞争也是一种出路。目前已经形成的同盟如下:

目前已经形成的同盟

在每个同盟之中,谁在各自领域排名靠前,在同盟之中的话语权也强硬。比如:

1、Maymo+FCA/Honda+Lyft:Waymo是潜在“盟主”

Maymo在同盟中极为强硬。这得益于Waymo在无人驾驶领域的强大地位,可以说是新一波无人驾驶研发热潮的鼻祖,Waymo可以提供无人驾驶关键组成部分全系统的解决方案,不只是软件,还有激光雷达和视觉系统等。在Waymo还是Google X一个探索项目阶段,是采购Velodyne的激光雷达,但当时就已经意识到必须得自行研发。Waymo CEO John Krafcik曾提到:

在项目的早期阶段,我们的传感器和计算系统的硬件方案来自众多的供应商,那些产品不仅性能有限,而且价格奇高。一个显而易见的例子是,车顶的单个激光雷达成本居然超过了汽车本身。这让我们意识到,如果想要做到SAE Level 4级别的自动驾驶技术,同时做到安全、可靠、可商用,我们只能另辟蹊径——我们从无到有设计和制造了所有的自动驾驶传感器,自研的传感器各司其职,可以处理自动驾驶领域的复杂数据。

我们的传感器开发密切参考了公司的软件专家的意见,他们专注于机器学习等人工智能技术的研究。我们所有的传感器(激光雷达、视觉处理系统、雷达)与自动驾驶的‘大脑’紧密结合,专为我们的软件而设计。这种高度集成化的系统使得Waymo自动驾驶系统的各个部分可以无缝协同的工作。像人类的五官,相互配合才能体现出强大的作用。

2、Uber+Otto+Volvo:Uber是潜在“盟主”

可以说Uber在该同盟中起着关键作用,这当然也是凭借着Uber在汽车共享出行领域的霸主地位。而且我们知道,Uber还在2015年在美国匹兹堡(Pittsburgh)成立先进技术团队(Advanced Technologies Group-ATG),为地图、车辆安全与自动运输进行研究并开发解决方案。

匹兹堡的先进制造技术历史悠久,能够生产现今最必需的机器,Uber正是希望借此实现其自动驾驶汽车之梦。

Uber还以6.8亿美元将初创企业Otto收于麾下,Otto联合创始人安东尼•莱万多斯基(Anthony Levandowski)曾是Google无人驾驶的负责人。所以Uber+Otto+Volvo组合,其实是Uber与Volvo的合作,沃尔沃生产这些汽车,而Uber进行购买,并装配无人驾驶设备。

3、GM+Cruise+Maven/BMW+Mobileye+DriveNow:GM/BMW是潜在“盟主”

这两个同盟的共同特点是汽车厂商资金雄厚、影响力强大。依靠自身制造汽车的优势自建汽车共享出行平台,再联合甚至收购无人驾驶解决方案公司。

对于汽车厂商而言,搭建汽车共享出行平台并非难事。通用曾经5亿美元投资Lyft,获得了其一个董事会席位,但仍然心存不安,不久后就成立了自己的汽车共享平台Maven。同时豪掷10+亿美元收购Cruise Automation,最终形成了自己集“无人驾驶技术+汽车共享出行平台+汽车厂商”于一身的综合性选手。

宝马也是做了一番努力,自建汽车共享出行平台DriveNow,同时也联合Intel与Mobileye展开深入合作,进一步加速自己在无人驾驶方面的进展。

七、结语

即使尚有一部分人因为执着于驾驶的乐趣并不感冒无人驾驶技术,作为一块描述未来的大蛋糕,无人驾驶仍然像旋风一样吸引着多个领域精英巨头们参战,尤其是无人驾驶解决方案公司、汽车共享出行平台和汽车厂商。

对于每一个汽车厂商,这里想奉劝一句,如果有无人驾驶技术或汽车共享平台找上门来合作,请一定重视,否则有可能是“今天的来者你爱理不理,明天的救世主你高攀不起”。

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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