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听说L3自动驾驶车要量产了,真有这个必要吗?

任慧娟
2017-07-06 · 18:40
[ 亿欧导读 ] 一场关于L3的开发价值度及必要性问题争议在行业内展开。近期,在被誉为智能网联行业最有影响力的技术会议——中国国际智能网联汽车技术年会(CICV)上,关于L3的量产及应用场景等问题,参会嘉宾展开了一次深入探讨。
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文章来源于:任慧娟

近年,自动驾驶已经由概念车逐步进入量产的探索阶段。但对于量产车是L3还是越过L3直接进入L4阶段,企业之间在战略及看法上已然出现分歧。如奥迪第一款L3自动驾驶量产车——奥迪A8即将面世,百度亦成立了L3事业部。而沃尔沃却宣称其会直接进行L4的量产,预计于2021年实现,并表示如果出现事故将承担全部责任。而福特和谷歌Waymo公司也已表示放弃半自动驾驶研发,直接切入Level 4等级自动驾驶……

L3,普遍被定义为从高级驾驶辅助系统到自动驾驶过渡的典型环节,亦称有条件的自动驾驶,遇特殊情况时需要驾驶员快速接管。这也意味着驾驶者要时刻保持警醒,存在一定的局限性。为此,一些企业担心消费者无法体验自动驾驶带来的乐趣时是否会买单?且对人车切换时的安全性及后续带来的法律问题等亦存在担忧和质疑。而L4又称高度自动驾驶,在自动驾驶可以运行的范围内,驾驶相关的所有任务和驾乘人已经没关系了,感知外界责任全在自动驾驶系统,更符合社会对于自动驾驶的理解和感知。

于是乎,一场关于L3的开发价值度及必要性问题争议在行业内展开。近期,在被誉为智能网联行业最有影响力的技术会议——中国国际智能网联汽车技术年会(CICV)上,关于L3的量产及应用场景等问题,参会嘉宾展开了一次深入探讨。

L3的基本问题是解决车的问题还是解决人的问题?

在交流过程中,诸多嘉宾表示,自动驾驶首先要保证驾驶者的安全性,然在人车应急切换过程中对驾驶员的反应能力及驾驶水平提出了较高要求和挑战。中国工程院院士、欧亚科学院院士、中国人工智能学会理事长李德毅在其演讲中指出,“一旦突破了自动驾驶所设置的窗口条件,如地理栅栏、气候栅栏、以及人文地俗栅栏,马上需要进行驾驶掌控权的交接!在这样的交接过程中的事故也许比纯粹的人工驾驶更危险!”

丰田汽车前瞻研发及工程执行总经理,日本国家战略创新项目自动驾驶领域负责人葛卷清吾则表示:“目前飞机已经做到三级的有条件的自动驾驶,虽已经较为成熟,然亦会受到一些驾驶员因素的限制或者影响。对于私家车而言亦如此,驾驶者的技能水平不一,无法预估和完全相信,只能够通过技术来确保车辆的安全性。因此从某种程度上来讲,L3在公共道路上实现确实是很难的。”

出了事故,该向谁问责?

无论是L3还是L4、L5,一旦发生事故该由谁承担?关于自动驾驶法律问责问题一直是行业热议的焦点所在。

对于L4以及更高级别的自动驾驶,驾驶员人为干涉因素少了以后,出了事故厂商拥有不可推卸的责任。对于这一点,沃尔沃汽车中国研发中心副总裁Jan-Erik Larsson先生在交流时表示:“当汽车到了L4阶段必须要能够应对所有的情况,我们不接受零事故以外的情况。当然如果对汽车进行不规范的使用,将很难控制事故发生。无论如何,当最坏结果出现时,我们必须要非常开放,要透明地和监管当局一起来调查事故发生的原因,然后看看如何降低风险。因为我们最关心的是顾客本身,我们会首先确保沃尔沃自动驾驶汽车的安全性,对顾客负责。”

而对于L3阶段,造成事故的因素较为复杂,或是车辆本身问题、或是驾驶员操作问题,更或是外界环境包括行人违规问题,那么事故发生后究竟该由谁负责?当法律条文没有健全及明确标定时,很容易呈现“扯皮”现象,不过就目前来看,舆论或法律多指向于车企。因此对于要量产L3车型的企业来说,此方面压力自不可少。不过既然选择量产,相关的责任规避想必企业已经考虑进去,只是计划能否赶上变化要另说。

除了以上法律问题外,在本次CICV会议上,同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产教授抛出了一连串规则问题亦值得深思。如自动驾驶车是否应该有专用牌照?驾驶者如果没有系安全带或使用手机,被拍到违规该如何处理?在自动驾驶允许通行或测试封闭道路上,如果行人闯入出现问题该怎么办…

这些法律或规则的问题,不仅仅是L3,L4或L5自驾车同样会面临,仅靠车企单方面很难解决,需要法律机构和监管机构的涉入,否则新技术的推进将会步履维艰。

定制量产L3先应用于特定环境

如上述所讲,L3的确存在驾驶员水平不一、交接存在安全隐患、法律问责不健全等问题,一些专家在绝对肯定或否定观点之外提出了更为客观的建议:可在特定环境下定制量产L3。

这些特定场场景包括园区观光、无人泊车、厂区通勤、定点物流、社区巡逻、校车、城际高速、市区定点接驳、特定的最后一公里、快速公交等。不过针对此,李德毅院士特别指出,“在这些场景下,自驾车能否取代驾驶员掌控,取决于能否处置特定场景下的意外情况,能否发出求助信息要求人工干预,或者在迫不得已的时候作出最小损失的决策。”也即是说,在特定场景下,依然需要技术上的完善性和周密性。

或许从某一点上,L3这个过渡较为有必要,可以为L4奠定更坚实的基础。而对于L4来说,面临的挑战和麻烦或许不比L3少,除了车本身,还有偶发的恶劣天气障碍;狭小胡同、崎岖小道、积水、地裂等道路障碍以及红绿灯失效、道路施工、事故突发、行人违规、拥挤的农贸市场等通行障碍。而交通数据开放、GPS的精准性也是影响实施的壁垒。这些需要多方面的统筹,且短期内很难解决。对于即将进行L4量产的车企来说,承担责任值得认可,然安全性的高度保障或许需要更多的积淀。

“L3自动驾驶车量产是否有必要”这个论点本身就是无法确切说“YES”或“NO”,如果通过不断探讨、加强行业融合,当人们对L3/L4/L5不是那么介意的时候,或许这个世界就真的变了!

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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