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网约车下半场:个个都是B2C,分享出行何在

IT老友记
2016-11-24 · 16:50
[ 亿欧导读 ] 互联网下半场匆匆开幕,拿近日风口浪尖的网约车行业当典型,是极好的。因为新政的影响也好,或是因为行业的自然发展也好,网约车正在走过数量上的用户红利阶段,进入质量上的用户价值阶段。
汽车,租车,滴滴,易到,神州专车

作者:IT老友记,图片来自“视觉中国”

第三届互联网大会后,互联网各界大佬纷纷谈起“下半场”,其中就有滴滴出行的创始人程维。他在多个场所说:“滴滴的上半场肯定还没结束,但下半场已经来了。”而在今日头条张一鸣、美团点评王兴、滴滴程维的三人论坛中,王兴也引用了钱穆的“过去未去,未来已来”。

互联网上半场余温未尽,下半场匆匆开幕,拿近日风口浪尖的网约车行业当典型,是极好的。因为新政的影响也好,或是因为行业的自然发展也好,网约车正在走过数量上的用户红利阶段,进入质量上的用户价值阶段。

新的起跑线上,各平台正紧锣密鼓,低调地准备新的搏杀。而首当其冲的,仍然是网约车的经典题目:模式之争。

模式:B2C还是C2C

网约车新政的出台,成为网约车发展的分水岭,也似乎让C2C模式与B2C模式的博弈有了结果。所有网约车纳入营运车辆管理,细化到驾驶员、车辆、营运范围、平台在当地需有办公场所等。市场似乎从无序走上有序,而门槛的提高,也意味着C2C走上了绝路。

近日,有内部人士向地歌网透露,滴滴正在进行专车司机认证,认证后会采取激励措施,优先派单,同时专车业务以6折优惠接受快车单子,但司机需每天在线8小时。这一举动,是滴滴按照新政进行整改的信号,但另一方面,恐怕也预示C端司机将大量流失,或者已经大量流失。

这并不难想象。随着各地细则的落地,且不论对驾驶员户籍、车辆牌照、运营资格等硬性规定,即便是车辆性质的变更,车辆轴距、排量、车龄的规定,加装设备,甚至车辆涂装的改变这些细处,也足以将大量干个体的司机排除在外。满足滴滴专车认证标准的司机还能有几个呢?

因此,滴滴这番动作只能是小修小补,真正的大招,是它要向B2C模式转变。

对于其他几家平台来说道理也一样,下一步或是拥有自营车辆、或与出租车公司主机厂等合作、或设线下店等等。一言以蔽之:由“轻”变“重”。

各平台如何“增重”

先来看看神州这个“生而沉重”的平台。它的主要商业模式是整合租赁公司的车辆或者自营,这意味着神州需要招募司机、建设门店、采购车辆、运营车队。然而,这番“体态臃肿”,恰恰在新政之后成了它的优势。

神州之外,主机厂商、出租车公司、地方政府也在大干快上。首汽约车、大众出行、叮叮约车、曹操专车、强生出行等,或从出租车公司转型而来,或背靠主机厂商拥有大量车源,在政策红线内挤进了网约车的下半场。

当然,滴滴和易到也没有眼睁睁地失去自己,拥有更多网约车运营经验的他们,在转型B2C的过程中,有着更多的办法。

滴滴在尝试拓展更多的应用场景,包括金融服务、无人车计划,以及和航空、旅游类公司达成合作,搭建滴滴服务的生态圈外,主要着力三个增重方案:1、加大与传统出租车融合,目前已与150多家出租车企业达成合作;2、与主机厂商建立合作,在产品、市场、品牌、数据技术等方面互补,如最近与大众汽车合作;3、扩张线下滴滴俱乐部。

目前滴滴在全国有22个加盟商,在滴滴俱乐部中有驾照,没汽车的司机也可加入,滴滴会根据用户提供的相关资料,进行备案,办理网约车相关手续,也就是说只需要提供身份证、驾照等信息即可成为网约车的成员。

这么一来,滴滴也走上了招募司机、布局线下店、争抢车源的B2C重模式。当然从滴滴最近的各种言论表明,滴滴“志不在国内”,不止一次的对外发声:滴滴的下半场是在海外。

不同于滴滴出海打客场,易到则在国内深耕主场。就地歌网记者了解,易到近日有两大“增重”动作:1、与地方汽车代理商约谈,如在一地找到深度合作伙伴,则这一公司将全权负责某地专车市场投放工作;2、背靠乐视,目前正在打通乐视生态,正与全国8000多家Lepar建立合作。

对于未来乐视汽车共享生态对于易到的战略意义,地歌网记者已在之前的一篇《易到离第一还有多远》中详细讨论,在此不进行详细叙述。

有业内人士对地歌网记者表示,网约车下半场各平台将重点布局线下,争抢线下店线下车源。可以肯定的是,各平台体量在不断加重。

网约车分享出行成幻影

程维在第三届世界互联网大会上表示,滴滴高速增长的背后有四大引擎:互联网+交通、兼职+全职的潮汐模式、出租车行业的改革,以及分享经济。

而时至今日,程维口中的四大引擎恐怕要缺个角:分享经济。

所谓分享经济,是指将闲散资源暂时让渡给他人使用,对方取得使用价值,自己取得收益。真正的分享经济平台有以下特征:

1)分享物品须是闲置的消费品,而非资本品;

2)资产属于供应者所有,平台不拥有资产,理想情况下甚至没有线下团队或者只有少量线下团队,以期在低成本运作下扩张规模后边际成本急剧降低,利润快速扩大;

3)供应方和需求方的身份可互换;

4)平台不再直接把控产品质量,而是专注于制定规则,使平台上的供方和需方能够进行双向评价和筛选,以自然竞争的方式保证产品质量。

我们可以此对照目前各网约车平台。首先,新政之下个人闲置车辆恐怕已“分享无门”,平台曾经的兼职司机已渐渐被“剥离”。剩下的职业司机,或者自带车辆加入,或者租赁车辆加入,这无非是另一种形式的出租车司机。

当然分享经济的代表Airbnb上也有职业民宿,Uber也充斥着以此谋生的专业司机,他们所共享的也已不是闲置资源。

但关键在于,这两家公司始终保持了轻资产的平台模式。反观滴滴易到等一众平台,越来越重,体量越来越庞杂,扩大服务的边际成本在逐渐上升。

“物尽其用,各取所需”的朴素哲学,是分享经济的关键。而现在,B2C模式的网约车平台还能冠之以“分享”之名吗?

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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