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汽车后市场的独立之日还要多久?

朱伟华
2016-11-18 · 18:21
[ 亿欧导读 ] 目前保险行业仍然没有弄清楚如何构建理赔生态的问题,考虑到中国是先有4S店,后有社会修理厂,这与美国的业态历史是相反的,正因为如此,按照美国模式在4S体系之外构建一个独立理赔体系很可能是走不通的。
汽车,后市场,汽车,产业生态,保险行业,4S店生态

作者:朱伟华

【编者按】汽车后市场的独立一直因为巨头的压制难以实现。而目前保险行业仍然没有弄清楚如何构建理赔生态的问题。

关于汽车后市场:1)独立后市场的低端产能过剩问题进一步严峻,而售后服务的高端产能稀缺问题仍然没有缓解;2)无论是同质件还是DRP,最终都没有经受住产业推敲;3)同质件概念不靠谱,其实传统的DRP概念也不靠谱。


岁末,各种后市场论坛此起彼伏,虽然到场嘉宾的知名度决定了论坛的影响力,但各个论坛的嘉宾都是老面孔,去年也是这波人,说的也是那些事儿……同一场论坛开好几年,这只能证明:独立汽车后市场的前景看似光明,但伪创新横行的问题没有解决。事实上,在中国商业生态下,独立后市场本身就是伪命题,汽车维修行业从来都是被甲方被上游企业操控的,从来不曾独立发展过,随着保险公司、整车企业、配件企业、大资本都盯上这个产业,接下来要“独立”就更困难了。

从产业巨头的市场应对策略看,产业已经在发生变革,线上不行,拥抱传统走到线下同样不行。对于整个产业,我的判断仍然是:独立后市场的低端产能过剩问题进一步严峻,而售后服务的高端产能稀缺问题仍然没有缓解。

我在此前的文章里提到过,过去三年是汽车售后服务、后市场产业生态急剧变化的三年,保险公司通过零整比打响了对抗主机厂、经销商售后服务质次价高的第一枪,与此同时,电子商务在轮胎机油电瓶这类常用件的销售物流方面又捅了整个产业一刀,这直接导致传统售后服务体系价格下滑,盈利状况恶化,与此同时,独立后市场产业并没有因此经营状况好转,作为天然没有定价权的独立后市场,售后服务的价格下滑,电商平台的补贴,使得原本就盈利不佳的状况进一步恶化。在可见的未来,独立后市场都没有什么好消息。

但遗憾的是,保险公司打完第一枪之后很久都没有“然后”了,无论是同质件还是DRP,最终都没有经受住产业推敲,目前这两个概念无疾而终的可能性都比较大,比如最近人保和CAPA、天祥认证的战略合作只是说同等品质的配件,而没有再提同质配件的概念。

我的理解,既然走认证路线,本质上应该叫认证可替代件,和所谓OEM的质量标准不应该相同,否则是资源浪费。对配件问题而言,产业需要的必然是功能可替代件,质量耐久性标准可以不同,但功能和性能标准必须和原厂标准相同。

随着平安、人保选择了和美国欧洲认证公司合作,国内的配件市场有可能将进入整车企业认证件、保险公司认证件、独立后市场无认证件三足鼎立时代,同样,配件流通必然会产生三个不同渠道。

相对而言,整车企业-4S是整车企业认证件的渠道,汽配城是独立后市场无认证件的渠道,保险公司认证件的渠道亟待建立,而且这个渠道直接挤压汽配城和整车企业人证件的市场,这是汽配流通行业的一次大变革,配件电商化的机会就在这里,传统汽配经销商翻身或者倒闭的关键点就在这里。

同质件虽然有利于误导消费者,但在专业领域站不住脚,最终必然会选择保险公司认证可替代件。同质件概念不靠谱,其实传统的DRP概念也不靠谱。对理赔服务生态而言,平安人保都已经在布局自己的互联网+生态,两家都已经是高度互联网、信息化的公司,加起来已经有超过50%的车险市场份额,不可能再给传统的DRP生存机会。

如果有机会,我认为也必然是建立在保险公司自己互联网生态的信息服务应用,不存在第三方服务商长期代替保险公司当二房东的可能。人保平安必然会争相推动理赔服务信息服务平台变成行业公共服务。

目前看,保险公司在配件供应链的基础能力方面仍有待加强,比如配件的标准和认证体系建设,对主机厂而言是轻车熟路,但对保险公司而言则是基础设施,没有自身标准就必须接受某一个标准,但自身的标准要建立就必须解决Know how的问题。

如果接受某一个标准,接受哪一个又是个困难的问题,但这个事情要走向下一步,又必须搞认证,国内找不到能做配件标准认证的公司,所以保险公司必然得借助美国欧洲经验完成这个工作。

这对国内自主品牌配件企业而言并非利好,毕竟大多数国外配件公司已经与主要的标准认证公司达成合作,国内中小配件企业如果缴纳不起认证费,就自然无法进入保险理赔供应商体系,从逻辑看,这有可能会导致维修费用更贵,结果究竟如何,还看保险公司如何推动这项工作落地。但总体而言,保险公司正在按照整车企业的售后服务路径管理自己的理赔体系,这对整车企业而言并非坏事。

虽然保险公司没有更多“然后”,但作为反击,主机厂的“然后”是马不停蹄的。比如几乎所有主机厂都在主动应对零整比、同质件问题,典型的应对策略是一方面下注独立后市场连锁,另一方面在积极开发第二品牌可替代件。

几乎所有主机厂都在实施和谋划独立后市场连锁,虽然我不认为这个会成功,但这这个至少会把原本还能生存的独立后市场生意搅黄——这已经是巨大成功,只要独立后市场日子不好过,4S店的生存压力就会小一些。

接下来,对主机厂而言,最佳策略应该是尽快提升自己4S店生态的用户服务能力,继续挤压独立后市场终端的生存空间,通过摧毁那些能给保险公司提供服务的优质维修产能,最终逼迫保险公司要么自建自营维修体系,要么继续选择4S体系。

目前看,2017年多数整车企业都将加强4S体系的用户售后服务能力,通过基础设施升级、信息化升级、电商化运营等措施,重新赢得用户。考虑到保险公司近年来正通过降低理赔成本的方式进一步削弱独立后市场终端,可以预见到,在整车企业和保险公司的双重夹击下,即使是相对优质的独立后市场门店也将逐步倒闭,最终剩下的有可能主要是经销商集团为代表的4S维修体系。对保险公司而言,如果未来是这样一个前景,理赔成本降低将成为不可能实现的目标。

遗憾的是目前保险行业仍然没有弄清楚如何构建理赔生态的问题,考虑到中国是先有4S店,后有社会修理厂,这与美国的业态历史是相反的,正因为如此,按照美国模式在4S体系之外构建一个独立理赔体系很可能是走不通的。但不走美国模式又能走什么模式呢?

眼下仍然没有答案,但有一个路径是越来越清晰了:借助甲方的标准认证体系,升级基础设施,升级信息系统,最终用工业4.0的技术能力完成维修车间远程管理,通过主机厂级别的配件供应链管理能力提高效率降低成本,通过甲方共享售后服务终端的模式,最终降低整个生态成本,淘汰落后产能,这才是必由之路!

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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  • 月月
  • 2016-11-21 · 10:46
  • 看不懂。。。

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