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迎战特斯拉,传统车企的正确打开方式

汽车公社
2020-07-08 · 21:16
[ 亿欧导读 ] 若不能激进,便索取保守。丰田纯电动之战,依然企稳,但亦需变通。
丰田汽车,特斯拉,新能源,丰田

文章来源于:汽车公社,作者:石劼,图片来自“特定授权”

【编者按】丰田作为传统燃油车和新能源汽车的斗争代表,他所面临的有很多。不但需要咬牙守好当前的阵地和过渡阶段,也要背着更为沉重的历史包袱与轻装上阵的特斯拉赛跑。

本文转自“汽车公社”,作者 石劼,原标题《迎战特斯拉,传统车企的正确打开方式》经亿欧编辑,仅供业内人士参考。


当特斯拉将汽车产业的旧规则颠覆粉碎,传统燃油车制造商的最后尊严,如果通用和大众不能守住,那么必然是丰田来完成这一职责。

倘若三四年前福布斯/财富的车企排名还是看丰田与大众PK,如今的争斗焦点便截然不同。就像那个指标——汽车制造商市值,尽管大众这些年只有丰田一半不到,但毕竟曾经在2005年与保时捷斗争时凭借恶炒达到过6千亿美元纪录——而如今,市值角力变成了丰田和那个门外野蛮人之间的较量。

特斯拉,终于在2020年,市值首次跃居汽车行业第一,并突破2,000亿美元大关。燃油车的粉丝或许还在一口咬定“做多做空”降低了市值和股价的含金量,但终究指标与企业的成长性挂钩,传统车企的后续增长期望,以及在纯电动领域的作为,难道真的比不过特斯拉?

默默地、稳稳地推进,这是丰田除了十多年前一度盲目扩张之外,一贯的行事方式。电气化,乃至于纯电动车领域,也是概不例外。

在《丰田,箭已离弦》里,我们形容丰田纯电动业务经过三年孵化,到了“见龙在田”的发力阶段。去年6月,丰田在东京青海Palette Town摩天轮脚畔发布电气化战略,让世人十年来首次见到“激进丰田”,之后在东京车展铺开阐释、进博会首次展出实用车型,终于“丰田纯电动车”要与终端消费者亲密接触。

于是,第七届丰田技术空间的主题,让人窥得:原来传统车企阻击特斯拉,仍然还是需要依靠有条不紊、徐徐乃疾。

到底是电动车,还是丰田?

如果回顾去年热海畔那个令人震惊的丰田电气化战略,业界大多数人会揉揉眼睛,怀疑自己是不是看错了——丰田会如此激进?

丰田新旧电气化目标对比

早在2017年,丰田计划到2030年电气化车辆全球每年销售550万辆以上、2050年CO2零排放,2019年的新目标将原定2030年的550万辆以上电气化车辆销量目标提前到2025年实现,其中混动车HEV和插电式混合动力车PHEV销量为450万辆以上,而EV和FCEV销量则达到100万辆以上。

自2012年丰田全球混动车年销量突破百万辆大关之后,2018年丰田全球电气化车辆销量超过160万辆,到2020年中已经累计超过1,500万辆,丰田电气化成果确实斐然,只是那个目标过于激进,达到的可行性又有几何?

我曾经做过一次换算:按照旧计划2030年达成年销量550万辆,年平均复合同比增幅要达到10.8%;新目标下则需要年增长19.3%,几乎高出一倍。回顾丰田电气化车辆销量增长曲线,除了2012年因为政策环境和车型中改而几近翻倍之外,2013年至2017年的丰田混动车销量增速分别是5%、-1%、-5%、16%和8%。可见5%到10%属于常态,而以两成的高速度持续飞涨,难度可想而知。

2018年丰田全球汽车销量同比增长2.0%至1,059.4万辆,2025年前后丰田全球销量大约可达1,300~1,400万辆左右。550万辆便意味着40%的车辆为电气化版本,纯粹采用电驱动的EV和FCEV则要占到7~8%左右。也就是说,6年后你所见到丰田卖出的新车,每5辆就有2辆采用电气化技术,每12辆就有1辆是纯电驱动。

但丰田骨子里的求稳和保守并不会变。

将去年东京车展、进博会和今年技术空间的展出信息全部汇总起来,甚至关联到此前的丰田技术宣传,不难发现,丰田的“激进”外表之下,依然还是那个追求厚积薄发的丰田。

“丰田的EV车技术是基于成熟的HEV技术基础之上的”,这是技术路线上的持重;与一众整车企业和供应商结伴,这是商业模式上的求稳;“雷克萨斯UX200e,首先是一辆雷克萨斯”,这是传播口径和理念灌输上的谨慎。

在丰田纯电动产品落地的节奏里,稳妥依然为上:日本本土首款纯电动产品为超小型电动车(Ultra-compact),可以视为K-car的电动版;而投放中国的纯电动车又是以C-HR/奕泽EV和雷克萨斯UX200e来打头阵,一方面这些车型定位年轻化,而新一代消费者更容易接受纯电动车,另一方面新设计和新技术也更容易纳入到全新车型身上,在最坏的推演下,这些新车经得起市场失败的考验,毕竟还有卡罗拉、凯美瑞、荣放等一众成熟老大哥在守住阵地。

技术层面,丰田非常明智地将HEV与EV技术关联起来,尽管在规格上面存在非常明显的差异,然而终究都属于电气化大范畴,因此通用性被加以利用至极致。

九十年代到2000年被丰田定义为混动车HEV的认知期,丰田动力控制单元PCU首创温度传感器内置IGBT,不过功率密度较低,每KVA体积17.4L,电池从圆柱形镍氢向方形过渡;随后是扩销期的第二代技术,三电继续全面升级;2010年前后的正式普及期,电池采用无刷电机,而电机转速倍增至13,500rpm;2015年前后的全车系推广期,不但PCU功率密度达到第一代的2.5倍,而且电池也进入锂离子开发阶段,电机转速直指17,000rpm,体积从第一代的5.1L减至2.2L。

之前访问位于常熟的丰田汽车研发中心(中国)有限公司(以下简称“TMEC”)时,技术人员告诉《每日汽车》记者,几种新能源汽车模式在电机电控方面存在较大的通用性,“以HEV为基础,拿掉汽油机总成,放大电池电机,便是EV;将HEV电池电机放大,并且汽油机关联到电池,可以对其充电,则是PHEV;用氢燃料电池取代汽油机给电池充电,则是FCEV。”换句话说,全力猛攻HEV的时代,丰田错失了一部分EV市场,但技术层面却在无形中给后续发力做好了铺垫,将几种技术路线彼此关联、从路“线”铺开为“面”。

丰田的电气化技术路线

当特斯拉更多地强调“新奇体验”,将自动驾驶、OTA率先呈现给消费者,试图构建起“汽车里的苹果”时,丰田在强调什么?以本次技术空间的宣讲重点看,仍然还是沿袭了“开不坏的丰田”理念,即可靠性、耐久性,只不过在电气化时代有了新的维度——100%电池容量维持率。

根据履新的TMEC高级执行副总经理岸尚宏的介绍,丰田通过对电池材料、封装构造和制动系统的优化,在有效抑制电池老化等技术方面,达到世界顶级水平,从新车到行驶十年,电动汽车续航里程来衡量100%电池容量维持率,显然从第一代普锐斯PHEV到第二代普锐斯PHEV再到C-HR/奕泽EV和雷克萨斯UX200e,电池衰减速度在下降,续航保持能力得到显著提升。

如果只看岸尚宏的PPT,可能你会觉得“完全没有量化指标”。别着急,2019年曾任普锐斯总工程师、后来挂帅纯电动业务的丰岛浩二,曾经透露过一个数字:丰田的目标,是让车载电池能在10年后保持90%的续航能力,从而推动新车的保值,因为在丰田看来丰田的品牌形象与 “高质量” 、“耐用性” 等标签关系紧密,对于公司来说,如若一辆纯电动汽车的价值在出售后很快缩水,并不是件好事。

谋定而后动,厚积而薄发,却又不得不承认在“无所不用其极”的对手面前,容易节拍落后一二——丰田的本质,仍然是在用古老的东方哲学去运作电动车业务。还是那个把“靠谱”放在首位的丰田,没错,哪怕披上了电动化的外衣,戴上了激进的帽子。

 快与慢的抉择

西方与东方,极致与均衡,快与慢,这三组对称概念,以哲学的对立统一性,贯穿了历史、社会和商业。

倘若说,在汽车行业,大众和特斯拉分别在燃油车和电气化领域运用西方思维“做到极致”,那么丰田就是把东方哲学融合到汽车产业运作当中,追求平衡、稳妥,从燃油车时代到电气化阶段,都没有更改。因此丰田PK特斯拉,在根源上,是东方和西方两种哲学思路的斗争,只不过,西方的代表由燃油车时代的通用与大众,切换成了特斯拉而已,正如美国制造业的符号从钢铁汽车转变为ICT,圣地从底特律更改成硅谷。

比起特斯拉,丰田显然还是太慢、太保守了。

在技术空间的产品宣讲和试驾环节,丰田一直在强调电池可靠性、悬架性能(弯道侧倾等等)。这样显然是利弊共存,能够更好地“讨好”当前的燃油车粉丝,便于消费者使用习惯过渡,但也可能会丧失一部分先机。而续航里程的标签和车机的保守,更是暴露了丰田不大不小的短板。

回看中国市场的纯电动车产品,“超大续航里程”是当下绝大多数企业都会拿来大书特书的重点,毕竟消费者还不能彻底脱离续航焦虑。就像小鹏P7达到了705公里续航,并且我在体验过程中也的确感觉到,在开了空调的前提下,屏幕上“剩余里程”每下降1公里,实际地图上开过的里程还不止1公里。丰田的第一批实用化纯电动车这方面却太过保守,四百多公里的续航放在几年前还算好看,现在就实在谈不上亮眼。

我很明白丰田为什么强调的是“100%电池容量维持率”、可靠耐久性,而不是超大续航里程和新颖的人机界面,毕竟丰田宝贵的口碑传承就是可靠耐用,习惯了享受这样的口碑红利和品牌势能。

然而,这个时代越来越强调流量、快速、吸引眼球,过于实诚笃厚的做法会与一部分机会失之交臂。正如燃油车时代,产品配置策略往往会堆出一些“旗舰款”,性能和价格都居高,其实买者寥寥,但是可以用来展示给市场:我有这样强大的技术,我可以提供这样先进的车型。因此丰田不妨也试着打造“超能续航旗舰款”这样的车型,用六七百公里的续航做个噱头。

当然丰田也在想方设法“切换到快道”,不过还是聚焦在公司架构和业务模式上,更为靠近终端的业务还是稍稍“嫌慢”。这也有合理之处,加快脚步之前更需要固本培元,正如诸葛孔明在东吴舌战群儒之前提及的,下猛药之前应该以肉粥补身体。丰田对纯电动业务的加码,是从业务模式开始进入快节奏的,而并不是简单地催促产品部门推进新车落地。

2016年丰岛浩二被丰田章男选为纯电动车业务的掌门人,起步时几近“青蘋之末”,种子期投资仅为9.6亿日元(折合890万美元),团队只有四个人,一直到产品开发进入关键期的2019年,核心团队也只有350人,并且员工只有不到一半的人来自丰田汽车内部,剩下的成员则来自合作的公司。

但是,小有小的好处,青涩有青涩的优势。那就是,类似初创公司,摆脱了巨头公司尾大不掉的缺点和冗赘繁杂的流程,能够更快地决策和响应变化。丰田章男希望以初创公司的速度和创造力,为电动化等新业务部门注入活力,这也意味着,要在丰田传统的拜占庭式官僚体制之外建立一个全新的结构。最终的结果,则是创建了一个更精简、更高效和更扁平的开发过程。

这对丰田来说,是一个彻底的转变。一直以来,丰田已经习惯了官僚审核,重大问题的正常决策过程需要10次签字,其中包括丰田章男本人。而纯电动车业务只需要三枚签章:项目负责人、丰岛浩二和丰田执行副总裁寺师茂树。为了加速开发的效率,丰田不仅给技术部门提供了更多的空间和机会,在设计领域,同样也突破旧有固化思维的限制,让团队想象力得到最大程度的自由发挥。

快与慢,抉择里有悖论也有兼得。当特斯拉兵临城下,纯电动大势所趋,传统汽车制造商不但需要咬牙守好当前的阵地和过渡阶段,也要背着更为沉重的历史包袱与轻装上阵的特斯拉赛跑。

怎么样将快和慢交融?又如何应对特斯拉与电气化趋势的冲击?丰田交上了自己的答卷。不能出于汽油车粉丝的习惯强行吹嘘那是一张满分考卷,但至少在坚守和创新的两难境地里,我们能够更清晰地看到希望与可能。

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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